Доля электромобилей в Китае достигла двух третей, а экспорт вырос кратно

По данным Electrek, китайский авторынок демонстрирует резкое расхождение в динамике продаж различных типов трансмиссий. Чисто электрические автомобили (BEV) продолжают наращивать объемы, тогда как все модели с двигателями внутреннего сгорания показывают снижение по сравнению с прошлым годом. Этот тренд сохраняется, несмотря на общий спад ритейла: общие продажи автомобилей в Китае упали на 23,6% в годовом исчислении. Однако доля «зеленых» машин на рынке выросла до 65,2%, тогда как годом ранее она составляла 55,2%.

Ситуация с электрическим транспортом сложилась под влиянием двух факторов. Сначала изменение государственных стимулов в конце прошлого года вызвало кратковременный спад спроса в начале года, что привело к преждевременным прогнозам о «конце эпохи электромобилей». Однако рост мировых цен на нефть из-за геополитической напряженности быстро скорректировал настроения покупателей. Теперь автомобили с ДВС теряют позиции быстрее, чем электрические машины набирают обороты.

Экспортная экспансия и позиции Tesla

Производство электромобилей в Китае растет, а внутренний спрос не успевает поглотить все объемы, что толкает производителей на экспортные рынки. В августе экспорт новых энергетических транспортных средств (NEV) увеличился на 154,7%. Эти машины теперь составляют 58,4% от всего китайского экспорта авто. Другие страны-производители не предоставляют мировому рынку востребованные модели, позволяя Китаю стать доминирующим поставщиком.

На этом фоне Tesla испытывает трудности на внутреннем рынке. Продажи компании в Китае снизились на 12,4% год к году, что стало самым слабым результатом для августа с 2022 года. Тем не менее, экспортные показатели Tesla выглядят лучше: поставки со Шанхайского завода выросли на 38,7%. Это значительный рост, но он существенно уступает среднему показателю по всей отрасли NEV (+154,7%).

i

Создано специально для ASECTOR

Концептуальное изображение

Лидеры продаж в Китае

Внутренний рынок ритейла NEV продолжает возглавлять BYD. Компания отгрузила 233 000 автомобилей, что более чем вдвое превышает показатели ближайших конкурентов. На втором месте находится Geely с результатом 110 000 единиц. Tesla заняла шестое место, продав 50 000 машин.

Разрыв между лидером и остальными участниками показывает высокую концентрацию рынка в руках китайских производителей. Для глобальных игроков, таких как Tesla, ключевым направлением развития становится не внутренний рынок Китая, а экспорт из его производственных мощностей.

Китайский автопром: от демпинга к контролю цепочек поставок

Доля электромобилей в Китае достигла 65,2% на фоне общего падения продаж на 23,6%. Этот разрыв показывает не бум спроса, а структурную перестройку рынка. Покупатели массово отказываются от двигателей внутреннего сгорания (ДВС), но общий спрос сжимается из-за изменения государственных стимулов и роста цен на нефть. Энергетическая нестабильность ускорила переход на «зеленый» транспорт, сделав его экономически выгоднее бензина.

Рынок больше не растет вширь. Он уплотняется в нише электрического транспорта, где выживают только те, кто контролирует себестоимость и цепочки поставок.

Экспорт: от хаоса к регулированию

Рост экспорта новых энергетических транспортных средств (NEV) на 154,7% в августе стал реакцией на избыток внутренних мощностей. Китайские производители превращают мир в сбытовой склад, демпингуя цены за счет государственной поддержки и низкой себестоимости компонентов. Однако Пекин осознает риски такой стратегии и начинает управлять потоками.

С 1 января 2026 года вступят в силу новые правила экспорта: запрет на вывоз машин, зарегистрированных менее 180 дней, без специального письма от производителя [!]. Эта мера направлена против практики вывоза новых авто под видом б/у и защиты внутреннего рынка. Для России это сигнал о возможном росте цен и удлинении сроков логистики, так как альтернативные каналы поставок закрываются [!].

Китай уже стал крупнейшим экспортером в мире, обогнав Японию с объемом 4,95 млн авто за первые три квартала 2025 года [!]. Это системное смещение центра тяжести: Китай перестраивает мировую карту поставок, вытесняя традиционных лидеров.

Консолидация и борьба за батареи

Конкуренция в Китае становится жестче. По оценкам экспертов, к 2030 году из 129 текущих игроков останутся прибыльными лишь 15 компаний [!]. Выживание зависит не от бренда, а от контроля над критически важными компонентами.

Примером служит совместное предприятие FAW и BYD с инвестициями в 180 млрд юаней. Оно производит батареи Blade Battery мощностью до 45 ГВт·ч в год [!]. Использование единых платформ батарей снижает риски сбоев поставок и себестоимость для партнеров, таких как HONGQI [!]. Аналогично Geely выкупила 100% акций Zeekr, чтобы централизовать разработку твердотельных батарей и автопилота, распределяя затраты на НИОКР между брендами Volvo, Polestar и Lynk & Co [!].

Позиции Tesla и глобальные риски

Tesla теряет позиции в Китае: продажи снизились на 12,4%, а BYD отгрузил 233 000 машин, опередив конкурентов более чем вдвое. Экспорт Tesla со Шанхайского завода вырос на 38,7%, что значительно уступает среднему показателю отрасли (+154,7%). Компания использует китайский завод как глобальный хаб, но ее доля в экспорте сокращается на фоне агрессивной ценовой политики локальных гигантов.

Для российского бизнеса ключевыми факторами становятся:

• Рост цен: Новые правила КНР ограничат поток дешевых машин, что может привести к удорожанию авто [!].
• Зависимость от поставщиков: Консолидация вокруг крупных производителей батарей (BYD, Geely) усиливает зависимость дилеров от стабильности этих игроков [!].
• Изменение экономики: Мировые цены на электромобили продолжат снижаться под давлением китайского экспорта, но логистические барьеры могут нивелировать часть выгоды для конечного потребителя в РФ.

Стратегия адаптации строится на диверсификации источников и долгосрочных контрактах с производителями, контролирующих компоненты.