Китай вливает $143 млрд в зарубежные электромобили: рост, вызовы и геополитика

По данным Rhodium Group, китайские компании за последние 11 лет вложили $143 млрд в иностранные проекты в сфере электромобилей и батарей. Это отражает стратегическое стремление к глобальному доминированию, обусловленное ростом геополитических напряжений и барьеров на западных рынках. В 2024 году впервые объем инвестиций за рубежом превысил внутренние расходы.

География инвестиций: ключевые направления

Индонезия и Венгрия оказались самыми привлекательными для китайских инвесторов. В Индонезии было направлено $22 млрд, в Венгрии — $18 млрд. Венгрия, поддерживающая тесные отношения с Китаем, предоставляет налоговые льготы и инфраструктурную поддержку. В 2024 году четыре из десяти крупнейших инвестиций китайских компаний в Европе пришлись на эту страну. В отличие от ЕС и США, Венгрия не планирует отвязываться от китайских поставок.

Индонезия стала крупнейшим в мире поставщиком никеля — ключевого компонента батарей. Китайские компании контролируют около 75% мощностей по переработке минералов в стране. Помимо этого, местное правительство ставит амбициозные цели: к 2030 году на дорогах должно быть 2 млн электромобилей и 12 млн электрических двухколесных транспортных средств.

Перераспределение инвестиций

Европа, традиционно являвшаяся центром инвестиций в компоненты и сборку электромобилей, уступает позиции. В этом году большая часть инвестиций в сборку транспортных средств переместилась в Латинскую Америку, а более 66% инвестиций в компоненты — в Азию. В первом квартале 2025 года 75% инвестиций в сырье были направлены в Африку, что демонстрирует стремление к географическому разнообразию.

Примеры крупных игроков

CATL — активно расширяет производственные мощности за рубежом. В Германии, Венгрии, Индонезии и Испании уже построены заводы. В 2025 году компания планирует запустить массовое производство в Венгрии, где в 2022 году было объявлено о создании завода мощностью 100 ГВт·ч. В Индонезии совместно с партнерами китайская компания вложила $6 млрд в создание цепочки поставок, охватывающей добычу никеля, производство батарей и их переработку.

BYD — также развивает международный присутствие. В Венгрии идет строительство первого завода для пассажирских электромобилей китайского производителя в Европе. В Индонезии компания возводит $1-миллиардный завод, который должен начать работу в январе 2026 года.

Вызовы и ограничения

Несмотря на масштабные инвестиции, китайские компании сталкиваются с проблемами реализации проектов за границей. По данным Rhodium Group, только 25% объявленных проектов за рубежом завершены, в то время как в Китае этот показатель составляет 45%. Ставки на отмену проектов — 14% против 7% в стране. Среди основных трудностей — недостаточно развитые местные отрасли, дефицит квалифицированных кадров и сложности с регулированием.

Louis Brennan — профессор бизнеса в Тринити-колледже Дублина, отмечает, что китайские компании чаще используют рабочую силу из страны, что вызывает местное недовольство. Также сохраняются опасения по поводу утечки передовых технологий.

Перспективы и стратегия

Bill Russo — основатель консалтинговой компании Automobility Limited, отмечает, что даже при низком уровне завершения проектов, общий тренд ясен: Китай стремится перестроить глобальную цепочку поставок электромобилей в соответствии со своими промышленными и геополитическими интересами.

Интересно: Какие барьеры будут ограничивать рост китайских компаний за рубежом, и сможет ли глобальная интеграция китайской промышленности в секторе электромобилей удерживать темпы, несмотря на рост сопротивления на местном уровне?

i

Создано специально для ASECTOR

Концептуальное изображение

Китай и электромобильный мир: как стратегия инвестиций меняет глобальную карту

Геополитика через батареи

Китайские инвестиции в электромобильную индустрию за рубежом не случайны. Это часть долгосрочной стратегии, направленной на удержание доминирующего положения в глобальной цепочке поставок. Вложения в страны с богатыми природными ресурсами, такими как Индонезия, и в страны с политической открытостью, такие как Венгрия, говорят о стремлении к диверсификации рисков. В условиях усиления ограничений в Европе и США, Китай ищет альтернативные рынки, где может сохранить контроль над ключевыми звеньями — от добычи сырья до производства батарей.

Кроме того, в 2025 году экспорт китайских электромобилей вырос на 26% по сравнению с 2024 годом, достигнув $20 млрд в январе–августе [!]. Особенно высокие темпы роста наблюдались в АСЕАН, где поставки в Индонезию увеличились на 75%, а доля электромобилей в новых продажах достигла 14%. Это подтверждает, что Китай активно расширяет влияние за пределами традиционных рынков.

Важный нюанс: Китай не просто экспортирует технологии — он переносит всю инфраструктуру. Это означает, что даже при сопротивлении на местном уровне, глобальные позиции Китая в электромобильной отрасли остаются устойчивыми.

Стратегические альянсы и местные реалии

Венгрия стала важным узлом в этой сети. Страна не только предоставляет налоговые льготы, но и демонстрирует политическую независимость в вопросах зависимости от китайских поставок. Это делает ее привлекательной для компаний, которые хотят избежать давления, характерного для ЕС. В свою очередь, Индонезия предлагает доступ к никелю — критически важному ресурсу для производства литий-ионных батарей. Контроль над этой цепочкой позволяет Китаю формировать цены и условия поставок на глобальном рынке.

Однако, несмотря на масштаб вложений, успех проектов зависит от локальных факторов: квалификации рабочей силы, качества инфраструктуры и регуляторной среды. Только четверть проектов за рубежом завершена, что указывает на значительные риски реализации. В таких условиях китайские компании вынуждены адаптироваться, что может привести к изменениям в подходах к управлению и локализации.

Важный нюанс: Китай сталкивается с парадоксом: чем дальше он уходит от своей территории, тем больше сталкивается с неопределенностью. Это требует более гибких и местно-ориентированных стратегий, чем те, которые работали внутри страны.

Глобальные регуляторные вызовы и ответные меры

В 2026 году Китай вводит обязательные экспортные лицензии для электромобилей, чтобы стабилизировать рынок и сдержать неэффективную конкуренцию [!]. Эта мера может повлиять на темпы роста экспорта, особенно в Европу и США, где уже существуют ограничения и пошлины. Например, Канада рассматривает снижение пошлин на китайские электромобили, что может открыть путь для дешевых и технологичных автомобилей на североамериканский рынок [!].

Кроме того, Китай усилил контроль над экспортом товаров, содержащих редкоземельные металлы, обязав иностранных поставщиков получать лицензии [!]. Это может затронуть глобальные цепочки поставок, особенно в секторах электроники и ИИ. В ответ США рассматривают запрет поставок продукции в Китай, созданной с использованием программного обеспечения, разработанного в стране, включая авиационные двигатели и ноутбуки [!].

Перспективы и стратегия

Bill Russo, основатель консалтинговой компании Automobility Limited, отмечает, что даже при низком уровне завершения проектов, общий тренд ясен: Китай стремится перестроить глобальную цепочку поставок электромобилей в соответствии со своими промышленными и геополитическими интересами.

Louis Brennan, профессор бизнеса в Тринити-колледже Дублина, отмечает, что китайские компании чаще используют рабочую силу из страны, что вызывает местное недовольство. Также сохраняются опасения по поводу утечки передовых технологий.

В условиях роста конкуренции и усложнения регуляторной среды, китайским компаниям предстоит адаптироваться к новым реалиям. Успешная реализация инвестиционных проектов будет зависеть не только от финансирования, но и от способности учитывать локальные особенности, обеспечивать локализацию и строить долгосрочные отношения с местными партнёрами.