Китайские автопроизводители обходят европейские пошлины и растут в ЕС

По данным Ithome, европейский рынок сталкивается с неожиданными последствиями торговой политики, направленной на защиту местных производителей. В 2024 году Европейский союз ввёл дополнительные пошлины на электромобили китайского производства, достигающие 35%. Эти меры, изначально предназначенные для ограничения присутствия китайских брендов, оказались менее эффективными, чем предполагалось.

Перераспределение стратегий автопроизводителей

Данные финансового аналитического агентства Jefferies показывают, что вместо увеличения инвестиций в производство на территории ЕС, китайские автопроизводители сместили фокус на другие типы транспорта. В частности, речь идёт о гибридных и традиционных бензиновых автомобилях, на которые не распространяются дополнительные пошлины.

В 2025 году, согласно прогнозам, продажи китайских автомобилей в Великобритании и ЕС достигнут 700 тысяч единиц, что существенно превышает показатель 2024 года — 408 тысяч. При этом доля автомобилей, собранных локально, остаётся низкой — менее 20 тысяч. Это указывает на то, что китайские компании не спешат с переносом производства в Европу.

Экономическая выгода китайских производителей

Стоимость производства в Китае, по оценке Jefferies, на 20–30% ниже, чем в Европе. Даже с учётом 10% базовой пошлины и 35% дополнительной, китайские электромобили остаются конкурентоспособными. В отличие от США, которые применяют единые высокие пошлины ко всем китайским автомобилям, ЕС выбрал селективный подход, ограничившись только электромобилями.

Это решение стимулировало китайских производителей к перестройке портфеля. В 2025 году доля электромобилей в общих продажах китайских брендов снизилась с 44% в 2024 году до 34%. Взамен усилилась продажа автомобилей с традиционными и гибридными двигателями.

Перспективы и вызовы для ЕС

Внутренняя конкуренция в Китае, сопровождаемая ценовыми сражениями, позволила производителям снизить издержки. Кроме того, избыточная мощность заводов снижает затраты на покрытие пошлин. По мнению эксперта Jefferies Филиппа Хуошоа (Philippe Houchois), для того чтобы заставить китайские компании переносить производство в ЕС, необходимо ввести жёсткие требования к локализации компонентов. В противном случае, по его словам, текущая политика не будет эффективной.

Интересно: Сможет ли Европа изменить правила игры, чтобы действительно стимулировать локализацию производства, или китайские автопроизводители продолжат адаптироваться к действующим ограничениям?

i

Создано специально для ASECTOR

Концептуальное изображение

Когда пошлины не работают: как Китай адаптируется к европейским барьерам

Экономика, а не политика: как китайские автопроизводители обходят ограничения

Когда Европейский союз ввёл дополнительные пошлины на китайские электромобили, он, очевидно, рассчитывал защитить местных производителей и стимулировать локализацию производства. Однако китайские компании не стали сдаваться. Вместо того, чтобы переносить производство в ЕС, они изменили стратегию: увеличили выпуск гибридных и бензиновых автомобилей, на которые не распространяются пошлины.

Важный нюанс: Китайские автопроизводители используют не только производственные, но и продуктовые преимущества, чтобы обойти торговые барьеры. Это показывает, что политика ЕС не только не остановила проникновение китайских брендов, но и заставила их адаптироваться к новым условиям.

Данные показывают, что в 2025 году продажи китайских автомобилей в ЕС и Великобритании вырастут почти на 70% по сравнению с 2024 годом. При этом доля электромобилей в общем объёме продаж снизится. Это не случайно: снижение доли электромобилей компенсирует влияние пошлин, а низкая себестоимость производства в Китае сохраняет общую конкурентоспособность.

Скрытые мотивы: зачем ЕС вводил пошлины?

На первый взгляд, пошлины направлены на защиту европейских автопроизводителей. Но глубже — это попытка укрепить позиции ЕС в условиях глобальной конкуренции, особенно с Китаем. Однако ключевая ошибка Европы — в том, что пошлины не сопровождались мерами по привлечению производства в регион.

Если бы ЕС ввёл требования, например, к доле локальных компонентов в автомобиле, это могло бы стимулировать перенос производства. Вместо этого, как отмечают аналитики, китайские производители получили возможность снизить риски и сохранить прибыль, не меняя структуру своих цепочек поставок.

Важный нюанс: Европа ввела барьер, но не создала достаточной притягательности для того, чтобы заставить китайские компании переносить производство.

Уроки для российского бизнеса

Для российских компаний, особенно тех, кто работает на международных рынках, эта история важна по двум причинам. Во-первых, она демонстрирует, как глобальные игроки адаптируются к регуляторным ограничениям. Это значит, что любые барьеры, введённые на внешнем рынке, должны сопровождаться стратегией, а не только декларироваться.

Во-вторых, это напоминание о том, что глобальная конкуренция — это не только борьба за рынки, но и за производственные мощности. Если ЕС не смог привлечь производство китайских брендов, российские компании могут рассмотреть возможность выхода на европейский рынок через менее защищённые сегменты — например, через гибридные или традиционные автомобили.

Выводы и прогнозы

• Китайские автопроизводители остаются гибкими: Они не только реагируют на ограничения, а перестраивают бизнес-модели, чтобы сохранить позиции.
• Европа пока не нашла баланс между защитой и стимулированием: Пошлины без сопутствующих мер не дают ожидаемого эффекта.
• Российский бизнес может использовать этот опыт: Анализ поведения китайских компаний может помочь в разработке стратегий выхода на международные рынки, особенно в условиях санкций и регуляторных барьеров.

Важный нюанс: Эффективность регулирования зависит от сочетания ограничений и стимулов. Если ЕС не создаёт достаточной притягательности для переноса производства, пошлины становятся не защитой, а только фильтром.

Китай усиливает позиции на глобальном рынке

В дополнение к стратегическим сдвигам в Европе, Китай продолжает расширять экспорт в другие регионы. В 2025 году экспорт китайских автомобилей в ЕС вырос на 7,5% за январь–август, что указывает на диверсификацию поставок вне зависимости от действующих пошлин [!]. При этом Китай также наращивает поставки в Африку, АСЕАН и Ближний Восток, где доля электромобилей в новых продажах растёт [!].

Внутри страны, Китай демонстрирует рост инвестиций в науку и технологии, превышающий объём финансирования ЕС. Это усиливает его позиции как технологического лидера и позволяет сохранять конкурентоспособность в условиях международных ограничений [!].

Локализация в России: новые возможности

В России также наблюдается рост доли китайских автомобилей с российским VIN. В октябре 2025 года их доля в общем объёме продаж составила 43%, что вдвое больше, чем годом ранее. Основной причиной роста стало повышение утилизационного сбора, что сделало выгодной локализацию производства. Многие бренды, такие как Haval, Chery и Voyah, уже начали выпускать автомобили в России, а часть из них продается под российскими названиями [!].

Кроме того, в Татарстане рассматривается возможность открытия производства китайской компании Changan, что может усилить позиции российского рынка в условиях санкционного давления и роста цен на импортные автомобили [!].

Заключение

Китайские автопроизводители показали, что глобальные торговые барьеры не останавливают их, а заставляют адаптироваться. Их стратегия основана на гибкости, низких издержках и способности быстро реагировать на изменения на рынке. Для европейских и российских компаний этот опыт может стать важным ориентиром в условиях растущей конкуренции и регуляторных ограничений.

Ключ к успеху — не только в создании барьеров, но и в формировании привлекательных условий для локализации и сотрудничества. Только так можно сохранить баланс между защитой внутреннего рынка и устойчивым ростом в глобальной экономике.