РФ до 2028 года будет тестировать беспилотные грузовики в новых регионах
Правительство Российской Федерации продлило до 2028 года экспериментальный правовой режим для беспилотных грузовиков, расширив географию и условия испытаний, включив в него Башкортостан, Пермский край и Свердловскую область. В рамках эксперимента вводятся два типа высокоавтоматизированных транспортных средств с разными уровнями автономности, ужесточаются требования к водителям-испытателям и вводится обязательная отчетность о происшествиях и вмешательствах в управление.
Правительство РФ продлило эксперимент с беспилотными грузовиками до 2028 года
По данным «Коммерсанта», правительство Российской Федерации приняло постановление №1790, которое продлевает экспериментальный правовой режим (ЭПР) для беспилотных грузовиков до 2028 года. В рамках документа расширяются география и условия испытаний. К уже участвующим регионам добавились Башкортостан, Пермский край и Свердловская область. Основная цель — отработка технологий, необходимых для внедрения высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) в реальных условиях.
С 2023 года в эксперименте участвовали 90 грузовиков, включая «КамАЗы» и Navio, которые перевозили грузы по трассам М-11 и ЦКАД. Общий пробег превысил 9,5 млн км. Теперь, с учетом новых регионов, маршрут расширяется — в следующем году грузовики будут проезжать по трассе М-12, недавно продленной до Екатеринбурга.
Два типа ВАТС и новые требования
Постановление вводит два типа высокоавтоматизированных транспортных средств. ВАТС первой категории — это машины, которые до сих пор могли ездить только с испытателем на месте водителя. Теперь водитель может находиться на пассажирском сиденье. ВАТС второй категории — более технологичные модели, способные работать без присутствия человека. Их работа ожидается на дорогах в 2026 году.
Для обеспечения безопасности вводятся новые требования. В случае сбоя автоматики транспортное средство должно выполнить маневр минимального риска, чтобы избежать ДТП и остановиться безопасно. Система должна учитывать наличие других транспортных средств, в том числе сзади. Владельцы ВАТС теперь обязаны ежегодно предоставлять отчеты о количестве инцидентов и случаях, когда водитель-испытатель вмешивался в управление.
Ужесточение критериев для водителей-испытателей
Впервые вводится ограничение: водитель-испытатель не должен иметь судимостей. Это требование направлено на повышение уровня ответственности и снижение рисков, связанных с человеческим фактором. Также установлены минимальные объемы пробега: к концу эксперимента ВАТС первой категории должны проехать не менее 17,6 млн км, а ВАТС второй категории — не менее 100 тыс. км.
Экспериментальный правовой режим в транспорте
Механизм ЭПР действует с 2021 года и позволяет тестировать инновационные технологии, отступая от стандартных норм законодательства. В транспортной сфере такие режимы уже используются для испытаний роботакси, беспилотных трамваев и беспилотных авиационных систем. Минтранс курирует реализацию проектов, включая участие крупных компаний, таких как «Магнит» и ПЭК.
Интересно: Какие коррективы потребуются в нормативной базе, чтобы переход от экспериментальных правил к общим требованиям не стал препятствием для массового внедрения беспилотных технологий в логистике?
Развитие беспилотных технологий: шаг в будущее или эксперимент с риском?
Продление эксперимента с беспилотными грузовиками до 2028 года — это не только техническая инициатива, но и стратегическое решение, которое может повлиять на структуру логистической отрасли в ближайшие годы. Введение двух типов ВАТС, ужесточение требований к водителям-испытателям и расширение географии испытаний формируют условия для постепенного перехода от экспериментального правового режима к реальным масштабным решениям. Однако для бизнеса важно понимать, как эти изменения связаны с текущими тенденциями рынка, включая автоматизацию и сокращение персонала.
Два типа беспилотников — две стратегии развития
Введение двух категорий ВАТС — это не случайный шаг, а попытка сбалансировать инновации и регулирование. ВАТС первой категории, где водитель может находиться не на месте водителя, но рядом, позволяет снизить нагрузку на оператора и, одновременно, сохранить элемент человеческого контроля. ВАТС второй категории — полностью автономные системы, которые пока остаются в стадии подготовки к массовому внедрению. Они ожидаются на дорогах в 2026 году, что соответствует планам Минтранса по испытаниям беспилотного грузовика пятого уровня автономности [!].
Важный момент: Такой подход позволяет государству контролировать темп внедрения технологий. Компании получают возможность тестировать решения, но при этом остаются в рамках регулирования. Это снижает риски для общества, но может ограничивать инновации. Однако учитывая, что 12% российских компаний в 2025 году планируют сокращение штата, в том числе за счёт автоматизации, появление беспилотных грузовиков может стать частью общей трансформации рынка труда [!].
Ужесточение требований: безопасность или барьер?
Новые правила требуют от водителей-испытателей отсутствия судимостей и минимального пробега. Это направлено на снижение человеческого фактора, но также может ограничить доступ к рынку. Компаниям придется тратить больше времени и ресурсов на подготовку персонала.
Кроме того, требования к маневру минимального риска в случае сбоя — это не только техническая задача, но и юридическая. Вопрос в том, кто будет нести ответственность в случае аварии: разработчик алгоритма, владелец транспортного средства или водитель-испытатель?
Важный момент: Технологии развиваются быстрее, чем законодательство. Продление эксперимента дает время для адаптации норм, но также может создать вакуум ответственности, если инциденты начнут происходить чаще. Особенно это актуально, учитывая, что в 2026 году запланированы испытания грузовиков пятого уровня автономности, где водитель-испытатель отсутствует вовсе [!].
Российский контекст: локальные игроки и глобальные вызовы
Российские компании, такие как «КамАЗ» и Navio, уже участвуют в проекте. Их участие — это не только попытка занять нишу на рынке, но и возможность показать, что локальные разработки могут конкурировать с зарубежными. Однако глобальные игроки, такие как Tesla, Waymo или Aurora, пока не вовлечены.
Для российского бизнеса важно не упустить окно возможностей. Внедрение беспилотных грузовиков может снизить затраты на логистику, повысить эффективность перевозок и снизить зависимость от человеческого фактора. Но для этого необходимо создать условия, при которых местные разработчики смогут масштабироваться.
Важный момент: Учитывая, что 63% российских компаний намерены сохранить численность персонала, а 25% готовы к найму, внедрение беспилотных технологий может сформировать новый баланс между автоматизацией и человеческим трудом [!]. Компаниям, задействованным в проекте, стоит заранее готовиться к переходу от экспериментального режима к общим правилам. Это включает в себя не только техническое развитие, но и юридическое сопровождение, аудит безопасности и подготовку персонала.
Что дальше?
Ключевой вопрос — как экспериментальные правила будут трансформироваться в общие требования. Если нормативная база будет слишком жесткой, это замедлит внедрение. Если слишком мягкой — это может привести к увеличению аварийности и общественному недоверию.
Важный момент: Технологии беспилотных транспортных средств — это не только вопрос инноваций, но и вопрос ответственности. Как только эксперимент закончится, рынок перейдет к новой реальности, где ошибки будут стоить дороже. В 2026 году, когда запланированы испытания грузовиков пятого уровня автономности, станет понятно, насколько готовы инфраструктура и законодательство к массовому внедрению [!].
Для бизнеса сейчас важно не только следить за развитием эксперимента, но и готовить свои процессы к возможным изменениям. Это включает в себя анализ текущих рисков, оценку потенциала автоматизации и стратегическое планирование на основе доступных данных.
Источник: Коммерсантъ
