Редкоземельные элементы ставят автопроизводителей под удар: Китай диктует цены и контролирует рынок
В условиях доминирования Китая на рынке редкоземельных элементов автопроизводители мира вынуждены перестраивать технологии двигателей, чтобы избежать остановки производства. Стратегия перехода на альтернативные магниты, несмотря на ускорение исследований, пока не меняет баланса сил — к 2030 году более 75% электромобилей всё ещё будут использовать редкоземельные материалы, оставляя глобальную индустрию уязвимой перед решением Пекина.
Автомобилей с электрическими двигателями становится всё больше, но зависимость от редкоземельных элементов остаётся серьёзным вызовом. В условиях роста цен и ограничений на экспорт, автопроизводители за пределами Китая ускоряют разработку альтернативных технологий. В прошлом полугодии Stellantis, General Motors и Honda объявили о новых инвестициях и партнёрствах, направленных на создание двигателей, не использующих редкоземельные магниты.
Стратегии снижения зависимости от редкоземельных элементов
По данным Международного энергетического агентства, Китай добывает около 60% мировых редкоземельных элементов и обрабатывает 91% их объёмов. Риск зависимости от одного поставщика обострился в прошлом году, когда Пекин усилил контроль за экспортом. Это привело к остановке работы европейских предприятий и даже к приостановке производства у Suzuki. Для автопроизводителей, которые уже сталкиваются с конкуренцией со стороны китайских электромобилей, подобная зависимость становится критичной.
В попытках снизить риски, автопроизводители выбрали два основных направления: создание постоянных магнитов из более доступных материалов, таких как железо и азот, и разработку двигателей, вовсе не использующих редкоземельные магниты. BMW начал исследования по этой теме ещё в 2011 году, когда цены на неодим, наиболее популярный редкоземельный элемент для магнитов, резко выросли. Сегодня компания утверждает, что её разработки обеспечивают эффективность, сравнимую с традиционными моторами.
Stellantis и General Motors поддержали стартап Niron Magnetics, который разрабатывает магниты на основе железа и азота. Хотя обе компании не раскрывают сроки внедрения технологии, Valeo, французский поставщик компонентов для таких брендов, как Mercedes-Benz и Hyundai, уже более десяти лет изучает альтернативы. Проект был официально запущен только в 2022 году, а рынок ожидает появление мотора не ранее 2028 года.
Рыночные прогнозы и перспективы
Согласно отчёту S&P Mobility, около 94,7% легковых электромобилей используют двигатели с редкоземельными элементами. Хотя прогнозируется рост доли альтернативных моторов, темпы развития остаются медленными. IDTechEx, исследовательская компания из Кембриджа, ожидает, что к 2030 году более 75% пассажирских электромобилей всё ещё будут оснащены двигателями с редкоземельными магнитами, а к 2035 году — около 70%.
Аналитики подчёркивают, что у компаний, не имеющих «план Б», может возникнуть риск остановки производства. John Li, аналитик IDTechEx, отмечает, что сбои в поставках могут финансово подорвать предприятия, особенно в условиях низкой рентабельности электромобилей.
Китайский рынок и его стратегия
Внутри Китая ситуация иная. Автопроизводители, такие как BYD, Nio и Huawei, разрабатывают собственные моторы без редкоземельных элементов, но пока не перешли к массовому производству. Hengchun Mao, основатель Quanten Technologies, стартапа из Чэнду, уже поставил около 2000 комплектов двигателей, часть из которых полностью лишена редкоземельных элементов. Его первыми клиентами стали китайские производители электромобилей, не из-за дефицита, а в поисках снижения затрат.
Mao ожидает, что к 2030 году европейские заказчики станут преобладать над китайскими. При этом он подчёркивает, что, несмотря на технологическое отставание, Китай сохраняет преимущество в стоимости. «Когда речь идёт о цене, Китай остаётся вне конкуренции», — отмечает он.
Tesla, которая вернулась к редкоземельным магнитам в 2017 году, планирует снова перейти на альтернативные технологии к 2026 году. Это подтверждает, что переход пока остаётся экспериментальным.
Альтернативные цепочки поставок
Помимо технологических решений, некоторые страны рассматривают создание собственных цепочек поставок редкоземельных элементов. По словам Marina Zhang, профессора из университета Технологии Сиднея, такие инициативы могут занять до 15 лет и потребуют значительных инвестиций. Однако они могут служить страховкой против ограничений, вводимых Пекином.
Наибольшую уязвимость, по её мнению, представляет собой рынок малых стран, не имеющих ресурсов для создания собственных цепочек. При этом даже значительные инвестиции могут оказаться бесполезными, если Китай начнёт поставлять редкоземельные элементы по более низким ценам и с улучшенными характеристиками.
В условиях нестабильности глобального рынка редкоземельных элементов, автопроизводители активно ищут пути снижения зависимости. Хотя технологические альтернативы уже разрабатываются, их внедрение остаётся медленным. Для российского бизнеса, заинтересованного в устойчивости цепочек поставок, актуальны два направления: развитие собственных исследований в области двигателей без редкоземельных элементов и изучение возможностей участия в международных проектах по созданию альтернативных цепочек.
Редкоземельные элементы: тонкости и стратегические решения в электромобильной индустрии
Китай контролирует около 60% добычи и 91% переработки редкоземельных элементов, что делает этот ресурс стратегическим звеном в цепочках поставок электромобилей. Для автопроизводителей вне Китая это означает, что любые колебания на рынке редкоземельных элементов могут быстро привести к остановке линий сборки, как это произошло с Suzuki в 2024 году. Учитывая, что около 94,7% легковых электромобилей используют двигатели с редкоземельными магнитами, проблема зависимости от одного поставщика становится критичной, особенно в условиях усиления контроля Китаем над экспортом [!].
Альтернативы и риски внедрения
В попытках снизить риски, автопроизводители, такие как Stellantis и General Motors, инвестируют в разработку магнитов из железа и азота. Однако внедрение таких технологий требует не только финансирования, но и согласованности между поставщиками, разработчиками и производителями. Например, стартап Niron Magnetics, поддерживаемый Stellantis и GM, ожидает появления своих магнитов на рынке не ранее 2028 года. Это подчеркивает, что в ближайшие пять лет автопроизводители будут вынуждены либо продолжать использовать редкоземельные магниты, либо искать поставщиков вне Китая, что связано с высокими затратами и рисками [!].
Важный нюанс: Honda столкнулась с сокращением прибыли на 37% в первом полугодии 2025 года из-за тарифов и кризиса в поставках чипов. Это пример того, как зависимости от цепочек поставок могут финансово подорвать предприятия, особенно в условиях низкой рентабельности электромобилей [!].
Китай и его стратегия
Внутри Китая ситуация иная. Локальные производители, такие как BYD и Nio, также разрабатывают двигатели без редкоземельных элементов, но их мотивация — снижение затрат, а не страх перед санкциями или политическими рисками. Это создаёт дисбаланс: за пределами Китая технологическая безопасность становится приоритетом, а внутри страны — экономическая эффективность. Например, BYD уже предлагает гарантию на аккумуляторы сроком 8 лет или 250 000 км, что на 60% больше, чем раньше, и позиционирует компанию как лидера в условиях, превосходящих аналогичные предложения Tesla и Volkswagen [!].
Альтернативные цепочки поставок
Помимо технологических решений, некоторые страны рассматривают создание собственных цепочек поставок редкоземельных элементов. США и Австралия подписали соглашение на $8,5 млрд для развития добычи редкоземельных элементов, чтобы противостоять китайским ограничениям на экспорт этих материалов. Это важно для российского бизнеса, заинтересованного в устойчивости цепочек поставок, поскольку аналогичные инициативы могут стать основой для международного сотрудничества [!].
Важный нюанс: Особый интерес представляет технология, разработанная в Сибирском федеральном университете, которая позволяет извлекать редкоземельные металлы из древесных отходов, сокращая затраты на переработку на 40%. Такие методы могут стать частью стратегии локализации производства материалов для электронной промышленности и снизить зависимость от китайских поставок [!].
Рыночные перспективы
Согласно отчёту S&P Mobility, прогнозируется рост доли альтернативных моторов, но темпы развития остаются медленными. IDTechEx ожидает, что к 2030 году более 75% пассажирских электромобилей всё ещё будут оснащены двигателями с редкоземельными магнитами, а к 2035 году — около 70%. Это означает, что даже при активной разработке альтернатив, их массовое внедрение будет происходить постепенно.
Заключение
Для российского бизнеса, заинтересованного в устойчивости цепочек поставок, актуальны два направления: развитие собственных исследований в области двигателей без редкоземельных элементов и изучение возможностей участия в международных проектах по созданию альтернативных цепочек. Учитывая, что Китай частично снял ограничения на экспорт редкоземельных металлов в США до конца 2026 года, это предоставляет время для поиска альтернативных источников и технологий [!].
Важный нюанс: Россия, как и другие страны, может воспользоваться этим трендом, развивая собственные исследования и участвуя в международных проектах. Это не только снизит зависимость от внешних факторов, но и откроет новые возможности для технологического развития.
Источник: Rest Of World
