Китай масштабирует V2G: электромобили станут аккумуляторами для всей страны
В Китае развивается технология двусторонней передачи электроэнергии между электромобилями и электросетью, в девяти городах установлены не менее 30 V2G-станций, а к 2027 году планируется довести их количество до 5 000. Власти оценивают, что к 2030 году при массовом внедрении технологии можно будет задействовать мощность в 1 000 000 000 киловатт, используя предполагаемый парк из 100 миллионов электромобилей.
По данным Rest of World, в Китае активно развивается технология двусторонней передачи электроэнергии между электромобилями и электросетью (V2G). В девяти городах, включая Пекин и Шанхай, уже установлены не менее 30 V2G-станций. Планируется, что к 2027 году число таких точек достигнет 5 000 среди 28 миллионов общего числа зарядных устройств.
Потенциал V2G в Китае
Китайские власти оценивают, что к 2030 году при условии массового внедрения V2G можно будет задействовать мощность в 1 000 000 000 киловатт, используя предполагаемый парк из 100 миллионов электромобилей. Это может снизить зависимость от угля в стране, где на дорогах уже насчитывается 40 миллионов электромобилей.
Суть технологии заключается в том, чтобы использовать паркованные автомобили как мобильные аккумуляторы. Исследования, проведённые Агентством по энергетике США, показывают, что электромобили простаивают 95% времени. Это даёт возможность накапливать дешёвую электроэнергию ночью и отдавать её в сеть в часы пик.
Препятствия на пути V2G
Несмотря на теоретические преимущества, технология сталкивается с рядом проблем. Среди них — ограниченное количество совместимых моделей. На рынке представлены лишь немногие V2G-совместимые автомобили от BYD, Nio и GAC Aion.
Стоимость двусторонней зарядки также остаётся высокой — от 2 100 до 2 800 долларов за станцию, что в 2–3 раза превышает стоимость односторонней. По словам основателя китайской консультационной компании RealLi Research Мо Кэ, ключевым барьером остаётся отсутствие коммерчески жизнеспособной бизнес-модели. Все текущие проекты сильно зависят от субсидий и не готовы к массовому внедрению.
Другой важный фактор — обеспокоенность пользователей. Многие владельцы электромобилей опасаются, что постоянная циклическая зарядка и разрядка может снизить срок службы дорогих аккумуляторов. Отчет Fortune Business Insights этого года подтвердил, что деградация батарей — одна из главных причин сомнений у потенциальных пользователей V2G.
Опыт владельцев и государственные структуры
В Шэньчжэне один из владельцев электромобилей, Джиявэй Ли, заработал 1 400 юаней (около 197 долларов) за два дня, оставив машину в V2G-парковке. Однако, как отмечают эксперты, такие ставки пока остаются в рамках пилотных проектов, и в будущем они могут снизиться.
Кроме того, китайская энергосистема остаётся в значительной степени государственной. Более половины электроэнергии в стране по-прежнему производится на угле, а цены на электричество не подвержены значительным колебаниям, несмотря на рынореформы. Это создает дополнительные сложности для модели V2G, которая в других странах, таких как Калифорния, опирается на динамическую систему ценообразования.
Мировой опыт и перспективы
В последние десятилетия аналогичные эксперименты проводились в 27 странах, включая Японию, Южную Корею, Великобританию и США. Однако большинство из них остались на стадии пилотных проектов. В Европейском Союзе с 2027 года станут обязательными двусторонние зарядные станции, а в Нидерландах технология уже применяется в таксомоторных парках.
Ключевые вызовы и позиция экспертов
Алан Джен, эксперт по электромобилям из университета Калифорнии, отмечает, что, несмотря на техническую готовность, главные препятствия — поведенческие и рыночные. В Китае, по его мнению, масштаб государственных инвестиций может стать катализатором для более быстрого развития V2G.
В 2024 году Пекин ввёл технические стандарты для V2G и начал тестировать рыночные механизмы ценообразования. Локальные власти экспериментируют с собственными схемами ценообразования, что может стать стартовой площадкой для дальнейших изменений.
Интересно: Как быстро Китай сможет перейти от субсидий к рыночным механизмам, и будет ли V2G способен конкурировать с традиционными решениями в энергетике?
Электромобили как резервуары энергии: что на самом деле происходит в Китае
Когда машина становится аккумулятором
Идея использования электромобилей как мобильных аккумуляторов кажется привлекательной. В Китае, где на дорогах уже 40 миллионов электромобилей, и где к 2030 году ожидается парк в 100 миллионов, технология V2G получает поддержку. Но за цифрами и обещаниями скрываются реальные сложности, которые пока не позволяют говорить о массовом переходе.
Ключевой момент: Электромобиль — это не только средство передвижения, а ресурс, который можно использовать для сглаживания нагрузки в энергосистеме. Но для этого нужно, чтобы владельцы были готовы к такой роли, а рынок — к плате за это.
В Китае, где электромобили простаивают 95% времени, теоретически, действительно, можно накапливать дешёвую энергию ночью и отдавать её днём. Однако на практике это требует не только технической совместимости, но и экономической выгода. А пока таковой нет — и это главная проблема.
Кто заинтересован и зачем
За развитием V2G в Китае стоят не только экологические амбиции. Эта технология может снизить зависимость от угля, улучшить баланс в энергосистеме и дать стране больше контроля над производством и потреблением энергии. Это важно в условиях растущих энергетических требований и стремления к энергетической независимости.
Ключевой момент: Технологии, которые позволяют локализовать контроль над ресурсами, получают приоритет. V2G — часть этой стратегии.
Однако бизнес-модель пока не сформирована. Стоимость V2G-станций в 2–3 раза выше, чем у односторонних, а совместимых моделей пока немного. Пользователи, в свою очередь, опасаются, что постоянная перезарядка сократит срок службы батареи — и это не голословно: исследования подтверждают, что циклическая нагрузка действительно влияет на аккумуляторы.
Ключевой момент: Если нет выгоды для бизнеса и пользователя, технология не выживёт. В Китае V2G пока живёт на субсидиях и экспериментах.
Что происходит на самом деле
На первый взгляд, успех Китая в V2G кажется впечатляющим. В девяти городах уже установлены 30 станций, а к 2027 году планируется 5 000. Но на деле это пилотные проекты, ограниченные по масштабу и влиянию. В Шэньчжэне, например, один владелец заработал 197 долларов за два дня — но это исключение, а не правило.
Кроме того, китайская энергосистема остаётся в основном государственной, а цены на электричество стабильны. Это означает, что нет тех динамических колебаний, которые в других странах, например, в Калифорнии, делают V2G экономически привлекательным. В Китае же модель пока не может конкурировать с традиционными решениями.
Ключевой момент: Для V2G важна не только технология, но и рынок. А рынок в Китае пока не готов.
Что дальше
В 2024 году в Китае были введены технические стандарты для V2G, а локальные власти начали тестировать рыночные механизмы ценообразования. Это может стать стартом для реальных изменений, но пока рано говорить о массовом внедрении.
Если Пекин сумеет создать условия, при которых V2G станет экономически выгодным для бизнеса и пользователя, технология может получить второе дыхание. Но если субсидии исчезнут, а рынок не сформируется, проекты останутся на стадии экспериментов.
Важный нюанс: Электромобиль, который может отдавать энергию в сеть, — это не инновация, это новый элемент энергетической системы. Но для его широкого внедрения нужны не только технологии, а и условия, при которых он будет работать в интересах всех участников.
Влияние глобальных трендов и технологических инноваций
Развитие V2G в Китае происходит на фоне ускоренного технологического прогресса в секторе электромобилей. Например, крупные китайские производители, такие как BYD, готовятся к массовому производству твёрдотельных батарей к 2030 году. Эти аккумуляторы обещают больший срок службы и более высокую эффективность, что может снизить опасения владельцев по поводу деградации батарей при циклической зарядке. Это важно, так как именно этот фактор сейчас остаётся одним из главных препятствий для широкого внедрения V2G [!].
С другой стороны, BYD столкнулась с внутренними трудностями. В сентябре 2025 года компания впервые за более чем 18 месяцев зафиксировала снижение продаж — на 5,5% по сравнению с сентябрем 2024 года. Это связано с обострением конкуренции на рынке и падением цен. Несмотря на это, акции BYD в этом году выросли почти на 27%, что демонстрирует сохранение доверия инвесторов к бренду [!].
Регулирование и стратегия экспорта
Китай продолжает укреплять позиции на мировом рынке электромобилей. С 1 января 2026 года вводятся обязательные экспортные лицензии для электромобилей. Это решение направлено на стабилизацию внутреннего рынка и сдерживание избыточной конкуренции, которая уже привела к росту пошлин со стороны ЕС и США. В 2024 году страна экспортировала около 5,5 млн автомобилей, из которых 40% — электромобили. Это сделало Китай одним из ключевых игроков в глобальной электромобильной индустрии [!].
Следует отметить, что экспорт китайских электромобилей в январе–августе 2025 года вырос на 26% по сравнению с 2024 годом. Особенно высокие темпы роста отмечены в АСЕАН, где поставки в Индонезию увеличились на 75%, а доля электромобилей в новых продажах достигла 14%. Также значительный рост отмечен в Африке, Латинской Америке и на Ближнем Востоке, что свидетельствует о расширении влияния электромобилей за пределы традиционных рынков [!].
Перспективы и вызовы
Развитие V2G в Китае зависит от нескольких ключевых факторов. Среди них — формирование устойчивой бизнес-модели, снижение стоимости инфраструктуры и повышение доверия пользователей. Важно, чтобы владельцы электромобилей видели реальную выгоду от участия в системе V2G. Это может быть достигнуто через гибкие тарифы, субсидии или другие механизмы стимулирования.
Кроме того, технологические инновации, такие как твёрдотельные батареи, могут ускорить переход к массовому внедрению V2G. Они обещают не только более длительный срок службы аккумуляторов, но и более высокую безопасность и эффективность. Это особенно важно для Китая, где электромобильный парк растёт стремительно.
Заключение
V2G в Китае — это не только технологический эксперимент, но и важная часть стратегии энергетической трансформации. Пока что масштабы внедрения ограничены, а рынок находится в начальной стадии формирования. Однако государственная поддержка, развитие стандартов и рост интереса к инновационным решениям создают почву для дальнейшего роста. Если Китай сумеет преодолеть текущие барьеры, V2G может стать важным элементом будущей энергетической системы.
Источник: Rest Of World
